Le despotisme de l'image

Le but ostensible de ce site, et de la petite mais enthousiaste communauté qui l'entoure, est de changer la culture. Nous reconnaissons tous que la culture dominante contemporaine de sur-consommation et de croissance incontrôlée est toxique à tous les niveaux — physique, émotionnel et culturel — et qu'elle accélère sur une trajectoire de collision avec l'épuisement des ressources, le dérèglement du climat et la dévastation environnementale. Nous voulons tous en sauter au bon moment, ou, manquant peut-être du courage nécessaire, nous trouver assez chanceux pour être éjectés.

Ce que cela signifie en réalité est tout sauf clair, et le mieux que la plupart d'entre nous parviennent à faire est un petit étalage de vertu personnelle — recycler des emballages en plastique, aller à bicyclette au lieu de conduire, prendre le train au lieu de voler, faire pousser un peu de notre propre nourriture, manger bio, utiliser des ampoules électriques énergétiquement efficaces, investir dans les énergies renouvelables, et ainsi de suite. Ce sont les signes par lesquels nous nous reconnaissons les uns les autres. La définition de ces vertus personnelles est une affaire de goût personnel : certains considèrent que conduire une voiture hybride est suffisant, tandis que d'autres préfèrent éliminer complètement les voitures de leur vie. Des étapes apparemment nécessaires, telles qu'apprendre à vivre sans les plastiques basés sur le pétrole et les autres matériaux synthétiques, semblent au dessus de nous tous.

Il semble que ce soit quelque chose comme un article de foi de penser que si nous faisions tous assez de telles choses, quoi qu'elles puissent être, alors le problème, quoi qu'il se trouve être, et quelle que soit la façon dont nous choisirions de le définir, serait résolu en temps et en heure, et la vie civilisée continuerait tout comme avant. Tout juste hier, en compagnie, une conversation légère d'après-dîner s'est trouvée effleurer le sujet de l'énergie, et comment les Britanniques ont été assez chanceux de découvrir le charbon juste quand le bois venait à manquer, et assez chanceux de découvrir le pétrole et le gaz naturel avant que le charbon ne manque. Et maintenant qu'ils ont presque épuisé le pétrole et le gaz naturel... Il y aura assez d'énergies renouvelables pour alimenter tout ça !, fut la prompte réplique. Pour ceux d'entre nous qui ont la bonne formation technique, et qui comprennent les quantités physiques impliquées, cette affirmation est saugrenue, mais je savais qu'il valait mieux ne pas objecter.

Publicité américaine pour la Volkswagen Coccinelle, 1973 : Ce pays a le plus gros problème de boisson du monde.

Vous voyez, je réalise que c'est une obligation de cette culture que nous projetions tous une image d'optimisme sans borne et de foi dans nos prouesses technologiques. N'importe quoi en dessous de cela est automatiquement étiqueté comme défaitiste, fataliste et manquant d'imagination. Ce qui est signifié par ce mot n'est pas le travail actif de l'intellect, figurez-vous, mais l'acceptation volontaire passive d'un ensemble d'imaginés ou d'images commun. Les plus importantes images comprenant cette réalité artificielle, celles au cœur de ce monde de fiction forcée, sont celles qui, en surface au moins, ont à voir avec la dignité personnelle et le confort physique.

J'ai parfois l'occasion d'observer un conflit entre deux images concurrentes : celle de la vertu personnelle (aller à bicyclette) et celle de la dignité personnelle et du confort personnel (conduire). Je suis cycliste toute l'année dans une ville du nord où les températures tombent occasionnellement sous le gel, et où il neige parfois. C'est une ville libérale1, ce qui signifie que beaucoup de gens ici partagent ce sens de la vertu personnelle qui s'attache à des signes de comportement pro-écologie, tels qu'aller au travail à bicyclette — non qu'ils envisageraient de le faire eux-mêmes, bien sûr, à moins que la distance soit courte et le temps parfait. Mais un bon nombre d'entre eux souhaite faire l'expérience de cette vertu par procuration, et, me voyant habillé et portant un casque, entament la conversation avec moi dans l'ascenseur, sur le chemin du travail, particulièrement s'il fait chaud, ou froid, ou pluvieux, ou neigeux. Souvent ils me demandent comment j'empêche mes pieds de geler (je porte des chaussettes en laine) ou comment j'évite de tomber sur la glace (j'utilise des pneus cloutés) ou comment je négocie ces collines escarpées (je pousse fort avec mes deux jambes).

Mes réponses, bien qu'offertes tout à fait allègrement, sont invariablement accueillies par une déception silencieuse, et il est intéressant de se demander pourquoi. Peut-être que cela a quelque chose à voir avec ceci : aller à bicyclette pour moi n'est pas une question de vertu personnelle, mais une façon de me transporter entre des lieux avec un maximum de plaisir et un minimum de complications et de désagréments. Je fais cela avec une dignité personnelle et un confort physique complets, parce que mon expérience de ces choses est basée sur mon état émotionnel effectif (qui est généralement placide) et mon confort physique (qui, pour moi, implique une saine dose de douleur, et résulte en une bonne santé et une sensation de bien-être). Mon soupçon est que la dignité et le confort de mes compagnons d'ascenseur dépendants de la voiture ne sont pas basés sur une expérience personnelle, mais rattachés à d'autres désirs ataviques. Ils sont déconcertés de les trouver surpassés par un engin primitif dépourvu de moteur et à deux roues.

Publicité américaine pour la Ford Mercury : Quarante-quatre pilotes de ligne parmi cinquante jugent la Mercury 1973 plus confortable à conduire qu'une voiture européenne urbaine à trente et un mille dollars. (Implicitement : une Rolls Royce ou une Bentley.)

Il est possible d'ériger une montagne virtuelle d'arguments rationnels, logiques et quantifiables contre les voitures et en faveur des bicyclettes. Un mode d'analyse des plus amusants implique de calculer leur vitesse moyenne effective relative2. D'abord, calculer le coût total de possession d'une voiture, incluant le prix d'acquisition, les coûts financiers, les coûts de maintenance, l'immatriculation, les péages, les amendes, et ainsi de suite. Maintenant, incluez tous les coûts externes : la construction et la maintenance des routes, les dommages à la santé causés par la pollution de l'air et de l'eau, la perte de productivité due aux morts et aux mutilations dans les accidents automobiles, les coûts légaux associés, et, bien sûr, les budgets militaires nécessaires pour équiper les forces armées pour se battre et défendre le pétrole.

Maintenant, prenez le revenu moyen et les heures travaillées d'un conducteur, et trouvez combien d'heures de travail il faut pour couvrir tous ces coûts. Ajoutez à cela le temps effectivement passé à conduire. Maintenant prenez le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule, et divisez-le par le nombre total d'heures passées à la fois à conduire et à gagner assez d'argent pour payer les voitures. Plutôt que de vous donner les réponses, je vous encourage à faire vos propres devoirs, mais je peux vous dire que le résultat final de cet exercice est toujours le même : la bicyclette est plus rapide que la voiture, et, selon les hypothèses, conduire est plus lent que marcher.

Un autre mode d'analyse amusant implique le sujet de la sécurité publique. Il y a quelques limites pratiques globales à la longueur que peut prendre un trajet quotidien, généralement moins d'une heure dans chaque sens, quelle que soit la distance parcourue ou la forme de transport utilisée. Donc, les statistiques appropriées relatives à la sécurité sont toujours les accidents nécessitant une hospitalisation et les décès, mais par unité de temps plutôt que par unité de distance. Et ici, il s'avère que les bicyclettes sont quelque peu plus sûres que les voitures, même dans des zones urbaines congestionnées manquant de voies cyclables ou de pistes cyclables. Et bien que la santé de tout le monde souffre des effets de la pollution de l'air liée aux voitures, l'exercice quotidien de la bicyclette les atténue dans une certaine mesure, accroissant encore l'écart.

Donc, du point de vue de la sécurité publique, les bicyclettes gagnent aussi. Des types d'analyse similaires peuvent être appliqués aux trains, aux pousse-pousses, ou aux bâtons sauteurs, avec des résultats similaires. En bref, il semble inutile de chercher une explication rationnelle à pourquoi les gens préfèrent les voitures, ou même de penser aux voitures comment satisfaisant un besoin de transport. Leur confort et leur commodité perçus ne sont qu'un mirage culturellement fabriqué ; si leur commodité était réelle, Al Gore en aurait fait un film, peut-être intitulé Une vérité qui arrange : pourquoi je conduis une voiture3. Il est grand temps d'admettre le fait que leur fonction primaire est de satisfaire un puissant ensemble de désirs ataviques.

Dans son anatomie, l'automobile descend clairement d'un certain quadrupède de la famille des équidés, croisé avec un buggy. En cours de route il a gagné quelques gènes prédateurs, lui donnant une disposition plutôt cruelle, et un aspect souvent cruel dans son expression faciale (les phares et la calandre). Il a deux yeux (les phares) et quatre jambes (les roues). Il aime courir en troupeau, mais regimbe à être trop contraint, en direction comme en vitesse. Il obéit à des signaux du pied par les éperons (la pédale de l'accélérateur) et à des signaux des mains par les rênes (le volant).

Il y a une grande variété de races, la plupart prisées pour leur capacité à courir vite, bien qu'elles le fassent rarement. Leur principale fonction est de communiquer un certain sentiment de noblesse à ceux qui les possèdent, que ce soit en donnant l'aspect d'un gentleman à cheval au conducteur, ou d'une dame en carrosse à la passagère. Comme avec les chevaux, leurs flatulences parfois surpuissantes ne dégradent en rien ce sentiment de noblesse.

Publicité américaine pour la Renault 10 : Le cheval est meilleur que la plupart des voitures de 1970.

La fonction secondaire de la voiture est de permettre à son propriétaire d'exercer un pouvoir de vie et de mort. Si elle était considérée selon une stricte perspective de sécurité publique, la propriété privée des voitures aurait été interdite depuis longtemps. En fait, ce qui rend la voiture si attirante, et en fait une image si puissante dans l'imagination publique, c'est qu'elle est un instrument intrinsèquement dangereux, comme l'a dit un jour un avocat. Contrairement à un cheval, qui a deux yeux et un cerveau, et qui, laissé à lui-même, évitera de rentrer dans des choses, une voiture n'est que trop heureuse d'entrer en collision, et demande une vigilance constante.

Cette supervision triviale mais active, qui, pour éviter une mort soudaine ou de graves blessures, doit être maintenue à tout instant, est à la fois intensément ennuyeuse et excitante. Iggy Pop captura une fois l'esprit de cette contradiction : Dans la voiture-mort, nous sommes vivants4 ! Dans une société dépendante de la voiture, des millions de gens sont en permanence activement impliqués dans l'acte d'éviter une mort instantanée. Avec le temps, les voitures et le carnage qu'elles produisent finissent par être considérés comme des forces de la nature.

On entend périodiquement parler de plans pour créer des autoroutes intelligentes, et, en regardant au-delà de l'implication évidente que les autoroutes actuelles sont effectivement stupides, il devient évident que les voitures qui les parcourent sont stupides aussi. Repensée purement avec le transport à l'esprit, l'automobile aurait une allure très différente.

Trois roues sont tout à fait suffisantes, et quatre sont tout à fait excessives, comme il a été démontré par de nombreux exemples, depuis les voitures solaires championnes de course jusqu'au véhicule Dymaxion de Buckminster Fuller5. La roue directionnelle, à l'avant et au centre, servirait à tourner, mais serait aussi conçu pour rouler dans un sillon, éliminant le besoin de la diriger sauf pendant les manœuvres. Des attelages à l'avant et à l'arrière permettraient aux voitures d'être reliées ensemble en trains pour améliorer l'efficacité. Quand elles ne seraient pas reliées à une voiture devant, un simple capteur d'infrarouge régulerait la vitesse afin de conserver la distance de freinage appropriée. Les limites de vitesse minimum et maximum seraient signalées par des code-barres sur la chaussée, et la voiture y obéirait automatiquement. Le moteur serait hors-bord, descendu sur la roue avant en utilisant un treuil et verrouillé en position, pour rendre facile la substitution pour la maintenance et le remplacement. Le dessous de la voiture serait lisse et étanche, et sa roue directionnelle aurait des aubes sur les côtés, lui permettant de traverser des cours d'eau. Pour le rangement, elle pivoterait et serait dressée à la verticale dans un faible espace.

Mais de tels exercices de conception sont futiles : c'est une approche rationnelle d'un ensemble irrationnel de besoins. Les voitures stupides, et les gens pour qui et par qui elles sont conçues, seront avec nous pendant longtemps. Leur image est indélébilement imprimée dans l'imagination publique dès que les petits garçons roulent leurs petits jouets sur le sol de la salle de jeu, en murmurant Vroum ! Vroum !

Publicité pour le fabricant américain Dodge, 1978 : Une nouvelle gamme de jouets pour adultes. [...] Amusants à conduire. Amusants pour se montrer. Amusants à posséder ou à louer.

Inversement, c'est la ruine de nos systèmes de transport public actuels qu'ils soient conçus strictement avec le transport et la sécurité publique à l'esprit, et échouent à satisfaire les désirs ataviques de leurs usagers. En adhérant à l'image d'un service public sûr et facile, ils échouent à procurer soit l'excitation de la victoire, soit l'agonie de la défaite, et le voyageur insatisfait doit se contenter de l'impatience, de la gêne et de l'ennui.

Un tramway conçu de façon appropriée aurait soit pas de porte du tout, soit des portes qui se ferment définitivement et avec une grande force après un avertissement péremptoire. Il ne s'arrêterait pas aux stations mais ralentirait seulement, juste assez pour permettre aux passagers d'y sauter ou d'en sauter. Il serait équipé de marchepieds et de rampes extérieures, permettant aux passagers de montrer leur habileté acrobatique en voyageant dehors, s'économisant le coût du trajet.

Pour tenir les avocats à distance, tous les passagers seraient obligés de signer une décharge absolvant la compagnie des tramways de toute responsabilité, et les règles de la circulation seraient amendées pour donner aux tramways une priorité absolue en toute circonstance et pour mettre automatiquement en faute tout autre véhicule en cas de collision. L'avant des tramways pourrait alors être équipé d'une étrave pour pousser sur le côté tout objet bloquant les voies, éliminant les retards dues aux accidents. Le carnage inévitable fournirait un flux constant de leçons de sécurité publique, grâce à la presse à sensation.

Non seulement un tel système serait économique et efficace à faire fonctionner, mais il engendrerait aussi, avec le temps, des usagers agiles et alertes, dont la démonstration quotidienne de bravoure et d'endurance physique produirait une camaraderie et un esprit de corps6 si tristement absent chez le voyageur apathique et choyé d'aujourd'hui. Bien sûr, un tel service est une impossibilité, car il y irait contre l'image que le transport public est appelé à donner : l'image d'une œuvre de bienfaisance, au service des jeunes, des vieux, des pauvres et des malades ; en bref, quelque chose appelé à exister pour le bénéfice de ces quelques malchanceux qui ne peuvent pas conduire.

Dans de plus en plus d'endroits, le transport public est rendu impossible par une situation appelée l'étalement urbain, qui, plus que tout autre chose, encourage la dépendance de la voiture. La cause de l'étalement urbain est le pavillon de banlieue7, et, tout comme ce serait une erreur de regarder la voiture strictement comme une forme de transport, c'est un erreur de regarder la maison de banlieue strictement comme une forme de logement. Bien qu'elle fournisse un ensemble d'équipements modernes, elle doit aussi se conformer à une certaine image, et, tout comme pour la voiture, nous allons voir que c'est cette image qui explique le mieux à la fois son emplacement et sa forme typique.

C'est une idée fausse et répandue que la fonction principale d'une maison de banlieue est de fournir un abri, alors qu'il est tout à fait évident et clair qu'elle est de fournir un stationnement. Dans une société dépendante de la voiture, l'accès est contrôlé en limitant et en contrôlant la capacité de se garer. Le stationnement public est toujours limité et souvent pas disponible, et le stationnement semi-public — dans les magasins, les centres commerciaux, les parcs de bureaux et autres institutions privées — est limité à ceux qui ont de l'argent à dépenser ou à ceux qui ont là des transactions commerciales d'une autre manière. Bien que la voiture confère la liberté de mouvement, c'est la liberté de se mouvoir, via les routes publiques, entre des lieux où l'on n'est pas libre, mais où l'on doit accomplir une fonction sociale spécifique, que ce soit travailler, acheter, ou quelque autre activité socialement autorisée. Même si vous souhaitez échapper aux restrictions de la société pendant un moment, et passer du temps dans un coin sauvage, vous vous apercevrez que, dans une société dépendante de la voiture, même la nature suit les horaires de bureau, et qu'elle ferme ses parcs de stationnement peu avant l'obscurité.

En bref, la seule liberté que la voiture confère est la liberté d'aller et venir entre des lieux où l'on n'est pas libre, et la seule véritable exception à cette règle est sa propre allée de garage. Aucune habitation de banlieue convenable ne peut s'en passer : c'est votre propre route privée qui mène à votre propre maison privée. Cette image impose qu'elle soit coûteusement et inutilement recouverte, et non avec des pavés, car alors se serait une allée piétonne plutôt qu'une allée de garage, mais avec de l'asphalte. Les allées de garage banlieusardes ne sont pas recouvertes pour le bénéfice des voitures, qui peuvent s'accommoder de routes en terre, et clairement pas pour le bénéfice des véhicules tout terrain à présent courants, mais pour le bénéfice de satisfaire un penchant inné chez les conducteurs : le désir de posséder un bout de la route.

Une maison de banlieue américaine équipée d'une allée de garage chauffante. Le fabricant souligne que le procédé est écologique car plus efficace que d'employer une souffleuse à neige.

La fonction symbolique de la maison de banlieue est de servir de lieu de repos final au bout du long voyage de retour chez soi. La paix et le calme sont considérés comme ses caractéristiques les plus essentielles, et bien que les préoccupations manifestes soient la sûreté et la sécurité, sa source est le désir irrationnel d'une paix ultime. Si un habitant de la banlieue devait échanger à la fois la voiture et la maison pour un appartement à l'intérieur des limites de la ville, la probabilité accrue de devenir la victime d'un crime violent serait plus que compensée par la probabilité réduite de mourir dans un accident automobile, et donc le choix n'est pas rationnel du point de vue de la sécurité.

La véritable préoccupation n'est pas la sécurité mais l'incarnation d'une image de paix abstraite. Les plans locaux d'urbanisme et les arrêtés municipaux restreignent les loisirs bruyants et la déviation des normes de la communauté, car il est sacrilège de violer l'éternel sommeil du banlieusard. La banlieue idéale présente une étendue ininterrompue de pelouses manucurées parsemées de petits monuments néoclassiques, tous légèrement différents et pourtant tous essentiellement pareils. C'est le décor8 essentiel d'un cimetière : la maison est en fait une crypte familiale. Sans surprise, la destination finale de la voiture-mort est la maison-mort.

Toutes les autres fonctions de la maison-mort, sauf une, sont superflues, puisque les gens peuvent manger, dormir et avoir des rapports sexuels dans leur voiture, et le font. À mesure que les voitures s'agrandissent et que les trajets s'allongent, une part de plus en plus grande de la vie a lieu dans la voiture, tandis que l'habitation sépulcrale n'est utilisée que pour déballer de la nourriture rapide, garder la bière au frais, et tomber endormi devant le poste de télévision. Mais la maison-mort a une pièce qui est essentielle, parce qu'elle offre des services qu'une voiture ne peut fournir. C'est la salle de bain, elle contient la douche et, bien sûr, les toilettes. Et pas n'importe quelles toilettes : un pot de chambre ou un seau de sciure ne pourrait tout simplement pas suffire. Non, ce doit être un engin des plus improbables qui permet de déféquer directement dans un bassin d'eau potable (qui peut être désodorisée selon les goûts) et de l'évacuer avec de copieuses quantités de davantage d'eau potable. Comme c'est curieux, tandis que les autres carnivores ont l'instinct d'enterrer leur fèces, pour éviter de disséminer la maladie, ceux-là insistent pour mélanger les leurs avec leur boisson ! Des artifices variés et coûteux, dont aucun n'est totalement efficace, sont ensuite nécessaires pour maintenir séparés l'eau potable et les égouts.

Si l'envie de déféquer dans l'eau potable semble irrationnelle, qu'en est-il alors de sa fin ultime, qui est de nier que le corps sent ? Les toilettes à chasse d'eau sont un outil pour nier que le corps sent à l'intérieur ; et la douche, avec l'aide des ablutions quotidiennes obligatoires et des déodorants chimiques, fait de même pour l'extérieur. Le désir de nier que les humains sentent comme des humains est très étrange, parce que ces mêmes personnes tolèrent volontiers l'odeur de leurs chats et de leurs chiens, qui se baignent rarement et sentent exactement comme ils doivent. En fait, les êtres humain sentent bel et bien, pas plus mauvais que les chiens et les chats, et les spécimens en bonne santé sentent généralement bon, bien qu'un régime de malbouffe engendre un relent plutôt déplaisant. Le soupçon évident est que ces gens, qui conduisent des voitures-mort et vivent dans des maisons-mort, font de chaque jour le jour du bain parce qu'ils se sentent contraints de présenter une façade inodore, de peur que la puanteur subliminale de mort qu'ils ne peuvent s'empêcher de sentir flottant tout autour d'eux puisse émaner d'eux-mêmes.

La culture contemporaine de surconsommation et de croissance débridée, que nous aimerions tant changer, pour nous sauver, ou pour sauver la planète, ou un petit peu de chaque, n'est plus maintenant, et n'a jamais été une proposition rationnelle. C'est la réalisation de désirs obscurs, irrationnels et auto-destructeurs, qui ont été programmés en nous par des accidents de l'évolution, et qui reçoivent maintenant, et pour encore un bref moment, leur plus entière expression grâce à la disponibilité d'une énergie peu coûteuse et abondante.

Les appels à la rationalité ou au bon sens sont futiles, parce que la force motivante est un ensemble d'images indélébiles et immuables, qui sont imprimées dans des esprits simples à un âge précoce. Ces images sont faciles à ridiculiser, et bien que le ridicule puisse être puissant, son efficacité est restreinte au petit nombre qui a la capacité de le comprendre. Voltaire a été tout à fait minutieux dans son traitement de l'église catholique, et pourtant ces prêtres sont toujours avec nous aujourd'hui, bénissant des choses sans discrimination et caressant des enfants de chœur, parce que le pratiquant moyen n'a jamais eu que faire de Voltaire. Une approche bien plus prometteuse est de créer de nouvelles images, d'un grand pouvoir séducteur, et encore assez simples pour laisser une impression profonde dans un esprit simple. C'est le truc de la politique dangereuse et du changement révolutionnaire : un chemin parsemé de conséquences inattendues, et certainement à éviter. Tout ce qui reste est la possibilité d'un effort individuel pour se libérer du despotisme de l'image.

Quant au reste des consommateurs qui sont acquis aux images de mort, de dignité et de confort, nous pouvons être sûrs que le marché satisfera leur demande. Ceux qui ont des poches profondes recevront une mort vraiment luxueuse qui pourra inclure un musée personnel du transport et une bibliothèque installée au milieu d'un jardin à la française, tandis que ceux à l'extrémité opposée ne pourront que se permettre une mort dans un sac en papier brun, mais n'est-ce pas l'essence du choix du consommateur ? Nous devrions espérer que leur culture de mort meure avec eux, et, étant nombreux et divers, nous devrions espérer que cela se produise longtemps avant que notre espèce ne devienne une espèce en danger •